Статьи:
>>>
Форсаж. Подвеска и кузов
Ну вот, казалось бы, все. Двигатель форсирован,
коробка подобрана подходящая, тормоза усилены. Можно «выстреливать»
на улицу, распугивая собак и заставляя сидящий на лавочках «плюшевый
десант» набожно креститься… Погодите, не торопитесь. Ваше чудо
техники способно ездить хоть и быстро, но пока только по прямой. Для
придания машине соответствующей управляемости придется заняться
ходовой частью, в первую очередь — подвеской.
Боже упаси
увлечься улучшением кинематики MacPherson или Multilink. Придется
свято чтить золотое правило механика, гласящее: «Не мешай машине
нормально работать». Улучшение характеристик подвески может идти
только в одном направлении: устранение компромиссов, на которые
конструкторам пришлось пойти ради обеспечения пассажирам должного
комфорта. Когда стоит выбор — комфорт или возможность лучше держать
дорогу — удобствами придется пожертвовать.
Первое, что
придется сделать — заменить стандартные амортизаторы на более
жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более
стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень
на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы
характеристики амортизатора). Кроме того, у таких амортизаторов чаще
всего можно регулировать сопротивление сжатию и отбою. При
регулировке важно не перестараться; в поисках наивыгоднейших
характеристик подвески иные умельцы умудряются настроить
амортизаторы так, что сопротивление сжатию становится больше
сопротивления отбою! Процедура настройки зависит от модели
амортизатора — некоторые приходится для этого каждый раз снимать с
машины, а самые сложные (и, соответственно, дорогие) можно
регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные
варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых
пределах меняются автоматически в зависимости от режима
передвижения.
Улучшению управляемости и особенно повышению
устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие
пружины подвески. Последнее слово в этой области — двухсекционные
узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой
нижней. Это решение улучшает контакт колеса с дорогой: разгруженное
в повороте колесо не «зависает» над поверхностью, а под воздействием
нижней пружины прижимается к асфальту.
Для того, чтобы
уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в повороте,
устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной
устойчивости.
При их установке значительно «ужесточается»
работа всей подвески, что не всем придется по нраву. Если вы готовы
это стерпеть, можно пойти еще дальше — заменить резинометаллические
шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит
управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать
всем телом…
Поработав над подвеской, не забудьте о колесах.
Здесь опять придется столкнуться с альтернативой: комфорт или
управляемость. Спортивные низкопрофильные шины отлично держат
дорогу, но вот на колдобинах и выбоинах сердце кровью обливается.
Особенно если такие покрышки (серии 50, а то и ниже) установлены на
дорогущих 16-, 17- или 18-дюймовых кованых дисках. Литые подешевле,
но при попадании колеса в хорошую выбоину на большой скорости
алюминиевый диск может просто расколоться.
Не всегда
благоприятно влияет на управляемость увеличение ширины шины. На
сухом асфальте широкая резина, естественно, получше. Но вот в дождь,
да еще на загородной трассе, украшенной глиняными «отметинами» от
протекторов колхозных тракторов… Кроме того, более широкое колесо —
это увеличенное плечо обкатки, а значит, повышенная нагрузка на
подшипники ступицы и изменение кинематики подвески со всеми
вытекающими последствиями…
Впрочем, бывают случаи, когда на
изменение геометрии подвески можно пойти. Такие варианты предлагают
тюнинговые конторы, непосредственно связанные с
заводом-изготовителем «основы» (например, немецкий AMG) и
использующие заводские наработки по «оспортивливанию» поведения
автомобиля на дороге. Правда, подобных предложений немного и стоят
они недешево. Еще дороже стоит «пересадка» всей подвески (обычно
задней) от более мощного и скоростного автомобиля. В этом случае уже
не обойтись без такой трудоемкой и дорогостоящей операции, как
вваривание в стандартный каркас кузова кронштейнов (а то и всего
днища) от «донора».
Чаще всего силовую структуру кузова
переделывать не обязательно, можно ограничиться установкой распорки
на кронштейны стоек передней подвески.
Такие узлы
выпускаются многими тюнинговыми ателье, стоят недорого, а эффект,
получаемый с их помощью, достаточно велик. В случае же радикального
тюнинга, сопряженного с многократным увеличением мощности, скорее
всего придется заняться усилением несущей основы кузова. Чаще всего
это косынки и распорки, места установки которых подсказаны раллийным
опытом эксплуатации данной модели автомобиля. Можно пойти и дальше,
установив трубчатые усилители днища. Самым экстремальным решением
является вварной каркас безопасности, подобный гоночному, но его
применение вряд ли можно рекомендовать для машины повседневной
эксплуатации.
Получившийся после всех таких переделок «волк
в овечьей шкуре» внешне от оригинала отличаться почти не будет, и
это хорошо, если вы предпочитаете не афишировать полноту своего
кошелька. Но если вы не прочь придать своему автомобилю еще и
внешнюю индивидуальность — к вашим услугам множество наборов,
позволяющих изменить (радикально или не слишком) дизайн машины.
Причем зачастую такие узлы и детали могут прямо или косвенно влиять
на ее ходовые качества.
Хороший пример — т.н.
аэродинамическая обвеска: спойлеры, юбки, антикрылья, дефлекторы и
т. д. Эти пластиковые детали, помимо придания машине более
спортивного облика, увеличивают прижимающую силу, действующую на
колеса (точнее, компенсируют подъемную силу, создаваемую кузовом).
Некоторые из них — передний и задний спойлеры, накладки,
сглаживающие переходы кузовных деталей — способствуют снижению
аэродинамического сопротивления. Но только в том случае, когда
обвеска была тщательно и профессионально проработана в
аэродинамической трубе. Особенно это справедливо для задних
спойлеров, изменение расположения которых на какие-то пару
сантиметров может дать результат, противоположный желаемому…
Еще один способ снижения лобового сопротивления кузова,
причем абсолютно беспроигрышный, — это так называемый чопперинг (от
английского chop — рубить), — понижение уровня крыши с помощью
укорачивания стоек. Операция эта, несмотря на внешнюю простоту,
крайне трудоемкая — практически речь идет о новом верхе, скроенном с
использованием кусков старого. При этом не забудьте о проблеме
«обрезания» стекол. А главное, такая «перестройка» верха кузова
приводит к уменьшению жизненного пространства в салоне и снижению
прочности несущей структуры — любой сварной шов уменьшает прочность
узла по сравнению с цельной деталью.
Заботясь о ходовых
качествах машины, не стоит забывать о себе, ведь в комфорте вы уже и
так сильно потеряли. Скрасить пребывание в автомобиле, лучше
почувствовать его, реализовать его новые возможности помогут фирмы,
выпускающие аксессуары для оснащения салона — спортивные сиденья,
рулевые колеса, набалдашники на рычаг КПП… Выбор зависит от ваших
финансовых возможностей и представлений об эргономике водительского
места.
Несколько слов о безопасности. Аварии происходят не
только с соседями, да и допустить ошибку, управляя по-настоящему
тюнингованным автомобилем, намного проще, чем сидя за рулем
заурядной машины, до опасных скоростей практически не разгоняющейся.
Лучше, если ремни безопасности будут спортивными четырехточечными.
Не помешает система аварийного пожаротушения в любом виде: от
полноценной, омологированной FIA для гоночных автомобилей до
простого подкапотного огнетушителя, автоматически срабатывающего при
повышении температуры. На повышение безопасности «работают» и более
мощные, правильно отрегулированные фары головного света, прожекторы
и противотуманки. Не вредно дополнительно выделить машину в потоке.
Например, за счет раскраски…
Впрочем, повторимся, многое
здесь — дело вкуса и финансовых возможностей. Какие методы и решения
использовать при «накручивании» машины — решать вам. Но не
забывайте, что многие переделки — рулевого управления, тормозной
системы и т.п., — действующими правилами запрещены. И подвижек,
которые, как нам обещали, вот-вот произойдут (Журнал «Мотор» №7
(15), пока что-то не предвидится…
